Zuid-Afrika Informatie Zoeken

crash Afriqiyah Airways 8U771 Johannesburg-Tripoli (12 mei 2010)

Laatste update : 28 februari 2013 - volgens berichten in de Nederlandse pers is de oorzaak van de ramp een combinatie van menselijk falen (vermoeidheid) en een technisch probleem. Als bron hiervoor wordt "een anonieme bron" in Libië vermeld. Infozuidafrika vindt het raadzamer om nog even te wachten tot de Libische CAA (Civil Aviation Authority) haar eindrapport effectief heeft bekendgemaakt. We zullen er dan zo snel mogelijk over berichten.


nuttige links i.v.m. de crash


update 8 november 2012 : ontwerp van het eindrapport doorgestuurd naar de Onderzoeksraad

De Nederlandse Onderzoeksraad voor de Veiligheid heeft op 8 november 2012 bekendgemaakt dat de Raad vanwege de Libische luchtvaartautoriteiten een concept van het eindrapport heeft ontvangen. De Onderzoeksraad is bij het onderzoek betrokken omdat de meeste slachtoffers Nederlanders waren. De Onderzoeksraad zal nu, net zoals de andere betrokkenen (bv. Airbus, bv. het Zuid-Afrikaans Bestuur der Luchtvaart) voor einde november 2012 antwoorden op het vertrouwelijke conceptrapport. De Libische autoriteiten moeten die reacties dan nog verwerken, en vermoedelijk zal het eindrapport begin 2013 gepubliceerd worden. We herhalen nogmaals dat de beste en snelste bron voor objectieve en feitelijke berichtgeving over de crash van 8U-771 de luchtvaartwebsite The Aviation Herald is.

update 20 augustus 2012 : Afriqiyah Airways bestelt drie nieuwe A330-200 vliegtuigen

In juli 2012 heeft Afriqiyah Airways een bestaande bestelling voor drie nieuwe A321-200 vliegtuigen gewijzigd naar een bestelling voor drie nieuwe A330-200 vliegtuigen. Een A330-200 is veel groter dan een A321 en bijna dubbel zo duur. Luchtvaartmaatschappijen aanvaarden bijna altijd dat ‘orders' gewijzigd worden, en zeker als het aantal bestelde toestellen niet gewijzigd wordt. Een A321-200 is een zgn. medium haul, en een A330-200 is voor Airbus een long haul. De bestelling van 3 x A330-200 betekent dat Afriqiyah Airways wellicht plannen heeft om terug meerdere verre bestemmingen op te nemen in haar planning. En dat is goed nieuws voor de Nederlandse onderzoekers naar de crash, want Afriqiyah Airways zal enkel nieuwe landingsrechten in Nederland krijgen als Libië het onderzoek naar de oorzaak van de crash deblokkeert. De bestellijst van Airbus voor juli 2012 kan je via dit Excel bestand inkijken.

tweede update 12 mei 2011: "Nalatigheid van de bemanning oorzaak van de crash van vlucht 771", meldt HP De Tijd

Op 12 mei 2011 bracht HP/De Tijd een interview met Naser Amer, naar eigen zeggen piloot en oud flight security officer van Afriqiyah Airways. Volgens Naser Amer heeft hij Libië ontvlucht net na het ontbreken van de volksopstanden in Arabische landen omdat hij toen gedwongen werd om troepen van Khadafi te vervoeren van Tripoli naar Bhengazi. Naser Amer geeft een aantal details van de vliegramp, maar onze (externe) luchtvaartexpert is uiterst kritisch over zijn getuigenis. Zo zegt Naser Amer dat hij tesamen met Adri Airways (Slovenië) het flight pad van de fatale vlucht heeft gereconstrueerd. Hoe hebben ze dat gedaan - vraagt onze expert zich af. Adri Airways vliegt niet met Airbus A330. Ze hebben dus geen ervaren A330-piloten in dienst, laat staan dat er in Slovenië een flight simulator voor een Airbus A330 is. Maar hoe kan je dan een vluchtplan nabootsen? Ook over de zogenaamde opnames van de cockpit voice recorder is onze expert kritisch. Hier zou die CVR geregistreerd hebben dat de piloot een uur na het opstijgen de cockpit verlaten heeft om te gaan slapen, om pas een uur voor de landing (de crash) terug in de cockpit te komen. "Piloten doen inderdaad af en toe een dutje in de cockpit om de vermoeidheid te vermijden", aldus onze expert, "maar zes uur slapen doet geen enkele piloot", zegt hij, "en zeker niet als de co-piloot een eerder jonge collega is".Volgens onze expert spreekt Naser Amer zichzelf ook tegen als hij het over de weersomstandigheden heeft. Eerst zegt hij dat de controletoren het vliegtuig niet wilde laten landen op de veiliger baan 27 "omdat de verkeersleiders dan tegen de zon in moesten kijken". Maar wat later zegt Amer dat de bemanning een go-around maakte omdat er laaghangende bewolking was. "Dit kan niet", zegt onze expert: één van die twee gissingen van Naser moet verkeerd zijn.

Onze luchtvaartexpert vindt zijn hele getuigenis ongeloofwaardig, net zoals die van een andere zefverklaarde ex-onderzoeker trouwens (zie hieronder: update 21 april 2011). "Blijkbaar heeft iedereen één of meerdere fouten gemaakt: verkeersleiding, piloot (3x), co-piloot (2x), de dienst Airface die de gegevens van een vorige vlucht te laat had gemeld, enz. En er is maar één man die volgens de getuigenis van de flight security officer vrijuit gaat, nl. de flight security officer zelf", aldus onze luchtvaartexpert. Dat het vliegtuig inderdaad een go-around aankondigde maar niet uitvoerde klopt inderdaad: dat werd eerder al gemeld door de onderzoekers zelf. En dat de landingsbaan 09 onveiliger is dan 27 is ook bekend: 27 heeft een ILS - instrument landing system - terwijl 09 een verouderd en onnauwkeurig baken-naderingssysteem heeft: een NDB VOR. Maar ook dat was aan de bemanning bekend, zegt onze expert. Hij blijft erbij dat de ooraak van de crash wellicht een combinatie van twee of meer faktoren was. En hij verwijst naar het naderingsbaken dat rond die periode nog onnauwkeuriger was dan anders. Dat blijkt uit een NOTAM (note for all airmen) die Tripoli-luchthaven op 21 februari 2010 verspreid had, voor de periode van 21 februari 2010 tot 15 mei 2010. We nemen die NOTAM letterlijk over, inclusief de typfouten:
NOTAM A0033/10 - INTERFERNCE FROM SIGNAL BEING EXPERIENCED DURING CURRUNT AIRPORT DEVELOPMENT WORK ( TPI VOR SHOULD BE USED WITH CAUTION. 21 FEB 10:47 2010 UNTIL 15 MAY 10:30 2010. CREATED: 21 FEB 11:12 2010.

Onze luchtvaartexpert besluit dat iedereen die ooit in Libië aan de kant van Khadafi stond nu naarstig op zoek gaat naar ander werk en/of een ander thuis, en daarvoor elke betrokkenheid met de staat Libië of met Khadafi ontkent of relativeert. Op 21 april 2011 meldde een Libische ex-onderzoeker dat een hartaanval van de piloot de oorzaak was. Vandaag meldt een Libiër dat de combinatie van zes factoren de oorzaak was. "Uit respect voor de slachtoffers wachten we beter tot er een officieel rapport komt: van het Libisch Bestuur der Luchtvaart of van de ICAO", aldus onze bron. Het volledig interview van HP/De Tijd met Naser Amer kan je via deze link lezen.

eerste update 12 mei 2011 : Onderzoeksraad Nederland vraagt tussenkomst van ICAO

Op 11 mei 2011 heeft de Onderzoeksraad meegedeeld dat Libië nog steeds geen voorlopig rapport heeft gepubliceerd, niettegenstaande de ICAO dat verplicht. De Onderzoeksraad gaat daarom aan de ICAO vragen om het dossier naar zich toe te trekken (ICAO = International Civil Aviation Organization). Meer informatie over het verzoek van de Onderzoeksraad kan je hier lezen.

update 21 april 2011: Libische ex-onderzoeker (?) beschuldigt Libische regering

Volgens een zekere Massoud Ibrahim, een Libiër die naar eigen zeggen gedurende korte tijd bij het onderzoek betrokken was, proberen de Libische autoriteiten het onderzoek te saboteren. Massoud Ibrahim zei op 17 april 2011 tegenover de Wereldomroep en de NOS dat Libië het onderzoek zodanig wil manipuleren dat een hartaanval van de piloot als oorzaak van de crash beschouwd wordt. Volgens Ibrahim betekent een hartaanval dat vermoeidheid van de bemanning niet de oorzaak was en dat Afriqiyah Airways (een staatsmaatschappij) dan vrijuit gaat voor een andere mogelijke oorzaak, nl. oververmoeidheid van één of beide piloten. Ibrahim vermoedt dat oververmoeidheid de oorzaak was omdat de piloot maar 18 uur rusttijd had tussen de landing van zijn vorige vlucht (Tripoli-Johannesburg) en het vertrek van de fatale vlucht (Johannesburg-Tripoli). "En bovendien bezocht hij tijdens die 18 uur nog eens zijn zoon die in Zuid-Afrika woont", aldus Massoud Ibrahim. We hebben ons licht opgestoken bij een luchtvaartexpert en die is uiterst sceptisch over dit nieuwsfeit. "Als de piloot inderdaad een hartaanval had gekregen zou de co-piloot de landing onmiddellijk overgenomen hebben en het vliegtuig veilig aan de grond gezet hebben", vernemen we. "Trouwens, een hartaanval pleit de luchtvaartmaatschappij niet vrij: het kan immers wijzen op nalatigheid bij het verplicht medisch onderzoek van piloten", aldus onze bron voor Zuid-Afrikaans luchtvaartnieuws. Ook het feit dat Massoud Ibrahim geen enkel ander detail over het onderzoek geeft noch zegt op welke manier hij bij het onderzoek betrokken was doet onze bron wantrouwen. Als er geen aanwijsbare reden voor een crash is (bv. een piloot die een motorstoring aan de verkeersleiding meldde) gebeurt een onderzoek door eliminatie van factoren. Het is dus heel voorbarig van Massoud Ibrahim om nu te concluderen dat de combinatie oververmoeidheid van de piloot + zandstorm de oorzaak was. Onze bron verwijst bv. naar misleiding door de verouderde techniek van runway 09 van Tripoli: géén modern ILS (Instrument Landing System) maar een voorbijgestreefd, niet-nauwkeurig bakensysteem (VOR en NDB). "Zelfs een oververmoeide piloot die snel naar huis wil zal bij een zandstorm niet willen landen met een non-precision VOR en NDB approach", aldus onze bron, die vermoedt dat de uitlatingen van Ibrahim eerder te maken hebben met de regimecrisis in Libië. Hier vind je één van de vele artikels over deze Massoud Ibrahim.

update 15 juni 2010 : Onderzoeksraad voor de Veiligheid krijgt medewerking van de Libische autoriteiten

De Onderzoeksraad voor de Veiligheid, de officiële Nederlandse dienst die alle rampen onderzoekt, heeft herhaald dat het onderzoek naar de oorzaak van het vliegtuigongeval loopt. De twee datarecorders, nl. de CVR - Cockpit Voice Recorder - en de FDR - Flight Data Recorder - zijn al naar Parijs gestuurd waar ze nu onderzocht worden. Volgens het internationaal luchtvaartreglement (ICAO Annex 13 Aircraft Accident and Incident Investigation) heeft Nederland het recht om het onderzoek direct te volgen omdat er Nederlandse slachtoffers te betreuren vielen. De Onderzoeksraad is tevreden over de medewerking van de Libiërs. "Onze onderzoekers hebben de plaats van het ongeval mogen bezoeken, ze krijgen directe toegang tot relevante feitelijke informatie en ze waren aanwezig toen de Cockpit Voice Recorder een eerste keer beluisterd werd", aldus de Onderzoeksraad.

update 10 juni 2010 : het zal lang wachten worden op het finaal rapport

Op zondag 6 juni had in Berlijn een algemene vergadering plaats van IATA, de internationale luchtvaartorganisatie (International Air Transport Association). Sabri Shadi, voorzitter van de raad van beheer van Afriqiyah Airways, had er een gesprek met een journalist van het ANP. Volgens Shadi is de oorzaak van de crash nog niet bekend en kan het nog acht tot veertien maanden duren voor het onderzoek is afgerond. Sabri Shadi, die zelf ook piloot is, zei dat uit voorlopige onderzoeksresultaten zou blijken dat er geen sprake was van een technisch probleem of een aanslag. Is het dan een menselijke fout - van de bemanning dus? Misschien, maar zeker is dat nog niet. De piloot had immers meer dan dertig jaar ervaring en hij ging landen op zijn thuisbasis Tripoli. Sabri Shadi bevestigde tegenover ANP ook wat wij al schreven op 20 mei 2010: er werd en wordt bij Afriqiyah Airways echt niet bespaard op veiligheid. Shadi: "We doen er alles aan om hier overheen te komen en onze veiligheid nog verder te verbeteren. De klanten zijn alles voor ons'', aldus Afriqiyah bestuursvoorzitter die in Berlijn nogmaals zijn oprechte medeleven betuigde aan alle familie, vrienden en relaties van de omgekomenen in Nederland.

update 3 juni 2010 : dna-onderzoek wordt uitgebreid

Trimega Laboratories, een Engels onderzoekslaboratorium van de Zuid-Afrikaanse ondernemer Avi Lasarow, gaat het dna-onderzoeksteam van Libië bijstaan. Het labo doet dat op verzoek van Libië, waarvoor het in het verleden al meer dan 50 dossiers heeft onderzocht. Trimega heeft van alle nabestaanden van de Libische slachtoffers dna-materiaal, gebitsgegevens en medische dossiers gekregen en gaat die in Londen vergelijken met het dna van de slachtoffers. De onderzoeksresultaten voor niet-Libische slachtoffers zullen onmiddellijk meegedeeld worden aan de overige onderzoeksteams. Volgens Avi Lasarow zal Trimega het onderzoek snel en accuraat uitvoeren: snel omdat de nabestaanden er recht op hebben en accuraat omdat dit juridisch en verzekeringstechnisch belangrijk is. Bij de crash kwamen ook 13 Zuid-Afrikanen om, en de Zuid-Afrikaanse eigenaar van het Londens laboratorium heeft daarom zelf zijn diensten aangeboden aan de Libiërs. Het Zuid-Afrikaans filiaal van Trimega heeft de "Drugalyser" ontwikkeld, een toestel dat via een ademtest de aanwezigheid van drugs kan vaststellen (zoals bij een aocohol-ademtest). Dit is de link naar de website van het hoofdkantoor van Trimega in Londen.

update 2 juni 2010 : valse geruchten over oorzaak crash Tripoli

Op 30 maart heeft de Libische voorzitter van het internationaal onderzoeksteam aan het Libisch persbureau gemeld dat er het onderzoek vordert. Het Libisch persbureau heeft dat bericht niet online gezet, maar het internationaal persbureau Reuters (toch wel een betrouwbare bron) heeft dat bericht kunnen inzien en er een internationaal persbericht verstuurd (zie hieronder, "update 30 mei 2010"). Bijna alle media namen dat bericht over en in de Nederlandse, Vlaamse en Zuid-Afrikaanse kranten klonk het bijna gelijkluidend: "het was geen terreuraanslag, er was geen technisch mankement, er was geen brand aan boord, er was geen explosie aan boord". In luchtvaartkringen wordt terughoudend gereageerd op dat bericht omdat men bij het onderzoek naar een vliegtuigcrash andersom werkt: geen enkele oorzaak wordt uitgesloten tot het tegendeel bewezen is. Het Libisch persbericht moet dus anders geïnterpreteerd worden: men heeft nog geen enkele aanwijzing gevonden dat het een terreuraanslag was, maar het kan wél een aanslag geweest zijn. Men heeft nog geen enkele aanwijzing gevonden dat er een technisch defect was, maar de kans is reëel dat er wél een technisch defect was (het vliegtuig is immers gecrasht). Een brand aan boord kan wél de oorzaak geweest zijn, maar er zijn nog geen bewijzen van gevonden. Men meldt dat het navigatiesysteem van de luchthaven normaal werkte - maar was dat ook het geval voor de data-uitwisseling met de Afriqiyah Airbus? Dat is nog niet onderzocht.

Eigenlijk is er maar één opmerking uit het persbericht van Libië die momenteel één mogelijke oorzaak uitsluit, nl. de vaststelling dat er geen benzinetekort was. Men heeft in de tanks nog veel benzine gevonden, en daarmee is fuel shortage uitgesloten als oorzaak. Maar het is nog niet uitgesloten dat er geen brandstofprobleem was: dat zal verdere analyse van de zwarte dozen (de Flight Data Recorder) en technisch onderzoek van de motoren moeten uitwijzen. Ter herinnering: op 17 januari 2008 heeft een Boeing 777 van British Airways een noodlanding (crashlanding) gemaakt op Londen Heathrow: wegens problemen met de brandstoftoevoer in short final - net voor de landing dus - vielen de motoren uit. Er was nog voldoende brandstof aan boord, maar er was ijsvorming in de tanks. Is dat nu ook gebeurd? Wellicht niet, maar zekerheid hebben we pas als deskundigen het uitsluiten.

Waarom ons kritisch voorbehoud? Libië is een eenpartijstaat waar The Leader of the Revolution ook de media beheerst. De informatie die vanuit Libië de wereld wordt ingestuurd moet dus met het nodige voorbehoud gelezen worden. Zowel het Libisch Bestuur der Luchtvaart als het nationaal persbureau zijn immers eerst staatsinstellingen die het belang van The Leader of the Revolution dienen, en dan pas het doel nastreven dat dezelfde instellingen bij ons hebben. Enkele voorbeelden ter illustratie: de website van het Bestuur der Luchtvaart van Libië is al maanden offline, het officieel persbureau Jana News zegt niks over het eerste verslag, de grootste krant Tripoli News heeft nog maar 5 berichten over de crash vermeld (inclusief twee over Ruben).

Toch twijfelen we er niet aan dat de oorzaak van de crash zal vastgesteld worden: de zwarte dozen zijn intact teruggevonden, er zijn veel bewijzen op de plaats van de crash teruggevonden, de brand na de crash was beperkt, de motoren kunnen onderzocht worden, er zijn een paar betrouwbare getuigen (want luchtvaartprofessionals), enz. En vooral: het onderzoeksteam van Libië, dat weinig of geen ervaring heeft met vliegtuigcrashes (goed voor Libië!), wordt volgens internationale akkoorden bijgestaan door internationale experts die wél ervaring hebben. 

update 30 mei 2010 (1) : voorlopig rapport

Vandaag maakt het internationaal onderzoeksteam onder leiding van de Libische Attorney General en het Libische Civil Aviation Authority een eerste en voorlopig rapport bekend. Enkele Nederlandse kranten maken al melding van een aantal opmerkingen uit het rapport die via het persagentschap Reuters zouden gelekt zijn. infozuidafrika verkiest te wachten op het officieel bericht van het Libisch Bestuur der Luchtvaart. Het Reuters-bericht waarop de Nederlandse kranten zich baseren kan je hier lezen.

update 28 mei 2010 : DNA-onderzoek slachtoffers vliegramp vordert

Het Nederlands Forensisch Instituut (NFI) kan voor de identificatie van de slachtoffers beroep doen op een nieuwe methode die het samen met de Radboud Universiteit Nijmegen heeft ontwikkeld. Het NFI doet dat met een nieuw softwareprogramma dat het dna-profiel van hele stambomen in kaart brengt - en niet langer het het dna-profiel van één rechtstreekse afstammeling. Het Landelijk Team Forensische Opsporing maakte op donderdag 27 mei ook bekend dat de eerste Nederlandse slachtoffers van de crash al geïdentificeerd zijn, maar om privacyredenen en uit respect voor de nabestaanden worden daarover geen details bekendgemaakt.

update 25 mei 2010 : NDB approach en dan "go around" ?

De betrouwbare luchtvaart-internetsite avherald.com (The Aviation Herald) meldt vandaag dat bronnen die het als betrouwbaar beschouwt, melden dat de A330 van Afriqiyah Airways "on NDB approach to runway 09" was: die landingsbaan 09 van Tripoli beschikt niet over een automatische landingssysteem ILS (Instrument Landing System) maar over een locatiebaken NDB (non-directional beacon). Volgens avherald.com hebben de piloten aan de controletoren laten weten dat ze een "go around" zouden uitvoeren. Zo'n manoeuver betekent dat de landingsprocedure stopgezet wordt en de piloten de motoren op vol vermogen zetten om hoogte te winnen, twee bochten van 180° te maken en dan de landingsprocedure opnieuw in te zetten. Zo'n "go around" gebeurt dagelijks meerdere keren in Zaventem en Schiphol, meestal omdat een vliegtuig nog te veel hoogte heeft op een paar honderd meter voor de landingsbaan, of te veel afgeweken is van de juiste aanvliegroute, of een vroeger geland vliegtuig nog op de landingsbaan staat, of er een plotse wijziging in de windrichting is, enz. Kortom, een go around is een gekende procedure voor piloten. Terug naar The Aviation Herald: de bemanning van een ander vliegtuig dat op Tripoli-luchthaven stil stond en de "go around" aankondiging van de Afriqiyah Airways gehoord had zag de Airbus niet stijgen maar verder dalen: met de neus naar beneden, met beide vleugels horizontaal en het vliegtuig nog in één stuk. De Airbus raakte dan de grond met de neus eerst en maakte een koprol. Deze nieuwe vaststellingen zijn niet meer dan een indicatie over wat er misschien gebeurd is. Behalve het feit dat het vliegtuig gecrasht is, is immers nog niet geweten hoe het vliegtuig gecrasht is - laat staan dat men de oorzaak van de crash al zou kennen.

The Aviation Herald: An aviation source in Libya said, that the airplane was on the NDB approach to runway 09, when the crew announced on radio they would go around. According to testimonies provided the crew of another airliner on Tripoli's apron then observed the Airbus descend nose down, wings level and in one piece. The airplane subsequently impacted ground nose first and tumbled over.

update 20 mei 2010 : is Afriqiyah Airways een veilige luchtvaartmaatschappij?

De crash van 12 mei 2010 is verschrikkelijk, maar er was geen enkele objectieve indicatie dat Afriqiyah Airways een onveilige maatschappij zou zijn, integendeel zelfs. Afriqiyah Airways staat niet op de zwarte lijst van de Europese Unie, het had tot voor deze crash een blanco ongevallenstatistiek en het had geen enkele vermelding in de luchtvaartregisters die kleinere incidenten registeren. Afriqiyah Airways is bovendien een IATA-maatschappij met een geslaagde IASO audit (IOSA = IATA Operational Safety Audit): de lopende IOSA van Afriqiyah Airways is geldig tot 6 oktober 2010. Dat Afriqiyah Airways veruit de goedkoopste is op de Belgische en Nederlandse markt voor tickets voor Zuid-Afrika, is dus niet omdat het zou besparen op veiligheid, want dan zou het die IATA veiligheids-audit echt nooit doorstaan hebben. Zo'n audit is immers geen eenmalig bezoek aan het hoofdkantoor: een team van drie tot vijf IATA inspecteurs werkt gedurende enkele maanden een hele checklist af door controles ter plaatse: worden uitsluitend originele onderdelen gebruikt? Heeft elk personeelslid van de onderhoudsdienst de nodige opleiding? Wordt het onderhoud 100% uitgevoerd zoals de vliegtuigbouwer het voorschrijft? Zijn de pilotenlicenties van de cockpit crew in orde? Wordt de cabin crew voldoende getraind op evacuatie-oefeningen? Kortom, zo'n IATA IASO audit is echt wel een veiligheidsreferentie.

De goedkope-prijzenpolitiek van Afriqiyah Airways heeft dus een andere reden. Alle private luchtvaartmaatschappijen - en ook veel nationale carriers - berekenen exact de kostprijs van een vlucht: personeelskosten, kosten van de brandstof, de verzekering, de lease (of afschrijving), de handling, het onderhoud, de wachttijden, de parkeergelden, de schoonmaak, de drank en maaltijden aan boord, enz. Die kostprijs wordt dan de basisreferentie van het verkoopsteam dat de uiteindelijke ticketprijs moet bepalen. Maar bij Afriqiayh Airways gebeurt de prijsbepaling helemaal anders. Dankzij de olie-dollars kan het land zich permitteren om operationeel verlies te maken. Als ze Tripoli op de wereldkaart kunnen zetten als een wereld-luchthaven verdienen ze dat wel terug. Bovendien wil Libië af van zijn imago van schurkenstaat dat het, met de Lockerbie ramp, zelf veroorzaakt had. Door een ticket Brussel-Johannesburg-Brussel aan te bieden aan 350 Euro (en ook in Zuid-Afrika de goedkoopste tickets naar Europa aan te bieden) wilde Libië zich met Afriqiyah Airways een goed imago kopen, letterlijk zelfs.

update (1) 18 mei 2010 : passagierslijst

Er is een voorlopige passagierslijst beschikbaar. Je vindt die in dit nieuwsartikel van 18 mei 2010.

update (1) 17 mei 2010 : veiligheidsagenten aan boord

Aan boord van de gecrashte Airbus waren er ook twee airmarshalls (veiligheidsagenten van Libië en/of van Afriqiyah Airways):Shaiban B. en Murad M.

update (2) 16 mei 2010 : wat was de oorzaak van de crash?

Wie een familielid, een vriend, een collega verloren heeft bij de crash wil zo snel mogelijk weten wat er precies gebeurd is. Het spijt ons te moeten zeggen dat alle theorieën die momenteel de ronde doen gebaseerd zijn op gissingen en veronderstellingen, ook als die zogezegd van luchtvaartprofessionals komen. En ook als ervan gezegd wordt dat ze "uit betrouwbare bron" of "bronnen nabij het onderzoeksteam" komen. Het verhaal dat de Afriqiyah-piloot vermoeid was na de lange vlucht en/of verblind was door de opkomende zon moet echt als zo een gerucht beschouwd worden. Hetzelfde geldt voor het verhaal van de zandstorm en de slechte zichtbaarheid (opm.: een zandstorm bij windsterkte 1 Beaufort??). Laat jullie ook niet beïnvloeden door nieuwe verhalen die de volgende dagen en weken ongetwijfeld als "de oorzaak" in de pers zullen verschijnen. We moeten echt wachten tot de gegevens van de twee zwarte dozen van het vliegtuig ontleed zijn: de CVR = cockpit voice recorder en FDR = flight data recorder, en tot iemand die deel uitmaakt van de officiële onderzoeksraad erover bericht Op tv-beelden was te zien dat die twee toestellen (rode dozen) in heel goede staat waren, en de kans is dus heel groot dat de gegevens van die recorders meer duidelijkheid zullen brengen over de aanleiding en oorzaak van de crash. Het kan immers best dat een combinatie van factoren de oorzaak was, zoals bv. bij de crash van Türkish Airlines bij Schiphol: een foute hoogtemeter + een verkeerde interpretatie ervan in de cockpit.

update (1) 16 mei 2010 : Bree O'Mara

Bree O'Mara, de 42-jarige Zuid-Afrikaanse schrijfster van Ierse afkomst die in Tripoli verongelukt is, moest normaal drie weken geleden naar Londen gevlogen zijn: ze was uitgenodigd op de London Book Fair die doorging van 19 tot 21 april 2010. Op die boekenbeurs zou ze o.a. een contract tekenen voor haar nieuwe roman. Maar wegens de aswolk van de IJslandse vulkaan was haar vlucht van Afriqiayh Airways van Johannesburg naar Londen toen geannuleerd (net zoals honderden andere vluchten trouwens), en daarom had ze haar reis naar Londen verschoven van midden april naar midden mei.

update (2) 15 mei 2010 : 13de Zuid-Afrikaans slachtoffer

De naam van een 13de Zuid-Afrikaans slachtoffer bekend. Thomas Johnson (45j) uit Stellenberg had Tripoli als eindbestemming: hij zou er een maand gaan werken voor zijn Zuid-Afrikaanse werkgever Ceres, de wereldbekende fabrikant van fruitsappen. Thomas Johnson woonde in Stellenberg, 140 km ten noordoosten van Kaapstad. Hij was al 24 jaar getrouwd met Arina en het koppel had twee kinderen: Pierre (19j) en André (23j).

update (1) 15 mei 2010 : piloot meldde geen problemen

Neji Dhaou, het hoofd van het onderzoeksteam naar de crash, heeft vrijdag gezegd dat de communicatie tussen de bemanning en de verkeerstoren tot net voor de crash routine was en dat de bemanning geen enkele moeilijkheden gemeld had. Neji Dhaou herhaalde dat er momenteel nog geen enkele oorzaak uitgesloten wordt. Die laatste opmerking van de leider van het onderzoek moet duidelijk geïnterpreteerd worden: het feit dat de bemanning geen enkel technisch probleem aan de verkeersleiding gemeld had, betekent niet dat er geen technisch probleem was: het kan bv. best dat de bemanning te druk was met het oplossen van een technisch (of ander) probleem en daardoor geen tijd had om de verkeerstoren te verwittigen. 

update (2) 14 mei 2010 : NTSB

de National Transportation Safety Board (NTSB) van Amerika gaat het onderzoeksteam vervoegen. De motoren van de verongelukte Airbus waren Amerikaans, nl. van General Electric (type CF6-80E1A3), en omdat motorproblemen een mogelijke oorzaak van de crash kunnen zijn, mogen Amerikaanse onderzoekers nu deel uitmaken van het onderzoeksteam. Met de inbreng van Amerikaanse deskundigheid op gebied van vliegtuigongevallen vergroot de kans dat de oorzaak van deze crash zal vastgesteld worden. Het eerste persbericht van de NTSB kan je hier nalezen.

update (1) 14 mei 2010 : Peter De Beck en Cynthia Mfekayi

De naam van een 13de Zuid-Afrikaans slachtoffer is bekend: Cynthia Mfekayi uit de provincie KwaZulu-Natal. Zij was de verloofde van Peter De Beck (48j), een gescheiden vader van twee kinderen (19j en 21j) uit Geraardsbergen, en ze zijn beiden bij de crash omgekomen (bron: Het Nieuwsblad). Cynthia en Peter hebben mekaar ontmoet in 2008, toen Peter op vakantie in Zuid-Afrika was.

ons nieuwsartikel van 13 mei 2010 : 12 Zuid-Afrikaanse slachtoffers bij de crash

ons nieuwsartikel van 12 mei 2010 : 103 doden bij crash in Tripoli (dit was ons eerste bericht over de crash) 


Omdat onze media heel uitvoerig berichten over de Nederlandse en Vlaamse slachtoffers, geven we hier enkel meer informatie over de Zuid-Afrikaanse slachtoffers van de crash in Tripoli

  • De 42-jarige Bree O'Mara, een Zuid-Afrikaanse schrijfster van Ierse afkomst, was op weg naar Londen om een nieuw contract met haar uitgever te tekenen. Bree O'Mara, die tesamen met haar man in Hartbeespoortdam woonde, schreef in het Engels. Voor haar debuut "Home Affairs" won ze de Zuid-Afrikaanse literatuurprijs The Citizen". Ze vloog af en toe naar Londen, en daarvoor maakte ze altijd gebruik van Afriqiyah Airways omdat die luchtvaartmaatschappij veel goedkoper was dan bv. South African Airways, British Airways en Virgin Atlantic die rechtstreekse en nonstop-vluchten tussen Johannesburg en Londen aanbieden.
  • Frans Dreyer (50j) uit Pretoria was Zuid-Afrikaans piloot en broer van Anchen Dryer, parlementslid van de Democratic Alliance (DA), de grootste oppositiepartij in het Zuid-Afrikaans parlement. Frans Dreyer was naast piloot ook zakenman: hij had een telecommunicatiebedrijf in Stellenbosch, nl. VASTech. Frans Dreyer was op weg naar een vergadering in Dubai, en hij zou via Tripoli vliegen.
  • Anton Matthee (42j) was de algemeen directeur van het Zuid-Afrikaans telecommunicatiebedrijf VASTech van Frans Dreyer (zie boven). Ook Anton Matthee zou, net zoals Frans Dreyer, de CEO van VASTech, via Tripoli naar het VASTech kantoor in Dubai vliegen. Anton Matthee woonde met zijn echtgenote en hun twee jonge kinderen Ilse en Anya in Paradyskloof, Stellenbosch. Anton Matthee was de neef van de kende Zuid-Afrikaanse schrijfster Dalene Matthee, en zijn hobby's waren sterrenkunde, fotografie en 4x4. Matthee was de oprichter van de (internationaal bekende) Zuid-Afrikaanse Overland Challenge 4x4.
  • Twee van de passagiers van 8U-771 die in Johannesburg opgestapt waren met een ticket voor eindbestemming Londen Gatwick zijn Zuid-Afrikaanse expats die in Groot-Brittannië woonden: Priscilla Savathree Collick keerde terug naar Swansea (Wales) en Faeeza Patel (afkomstig uit Durban) keerde terug naar Londen, waar ze les gaf.
  • De Zuid-Afrikaanse luchtvaartsector zelf telt meerdere slachtoffers. Cathy Tillet (44j) was cabin crew trainer (opleidster voor stewards en stewardessen) van de Zuid-Afrikaanse firma Global Aviation. Zij was op weg naar Tripoli om daar een paar cursussen te geven.
  • Norbert Taferner was voormalige directeur van het kantoor van het Zuid-Afrikaanse Global Aviation in Tripoli; hij is samen met zijn vrouw Paula verongelukt.
  • AirQuarius Aviation, een ander Zuid-Afrikaans luchtvaartbedrijf, heeft manager Nigel Peters verloren.
  • Ook Hans Wolfaardt die de divisie ‘schilderwerk' van AirQuarius Aviation leidde is bij de crash omgekomen
  • Robert Eduard Webber (41j) was een Zuid-Afrikaanse ingenieur die al twee jaar voor het Tripoli-kantoor van BKS Global Engineering South Africa werkte. Hij vloog terug naar Tripoli, na een weekje vakantie in Roodepoort (Johannesburg), bij zijn vrouw en hun twee kinderen Ashley (7j) en Robyn (9j). In sommige Zuid-Afrikaanse persberichten vonden we de familienaam Weber i.p.v. Webber.
  • Thomas Johnson (45j) uit Stellenberg had Tripoli als eindbestemming: hij zou er een maand gaan werken voor zijn Zuid-Afrikaanse werkgever Ceres, de wereldbekende fabrikant van fruitsappen. Thomas Johnson woonde in Stellenberg, 140 km ten noordoosten van Kaapstad. Hij was al 24 jaar getrouwd met Arina en het koppel had twee kinderen: Pierre (19j) en André (23j).
  • Cynthia Mfekayi (provincie KwaZulu-Natal) zou met haar Vlaamse verloofde Peter De Beck (48j) uit Geraardsbergen van Johannesburg via Tripoli naar Brussel vliegen. Ze zou hier samen met Peter een nieuw leven beginnen, maar het lot heeft er anders over beslist.

 

Wisselkoers Omzetter

Vul enkel het om te zetten bedrag in, zonder punt of komma in dat getal en zonder symbool (zoals €). Klik daarna op "omzetten" (en niet op de enter-toets).
Bedrag:
Van:
Naar: